30 اردیبهشت 1405
حملونقل عمومی در شهر فقط یک «خدمت
شهری» نیست؛ شرط حضور در شهر است. برای کسی که هر روز از جنوب، حاشیه یا شهرهای
اقماری به محل کارش میرسد، اتوبوس و مترو نه انتخابی میان چند گزینه، بلکه راه
ورود به زندگی روزمره است: رفتن به کار، درمان، مدرسه، دانشگاه، خرید، دیدار
خانواده، پیگیری کار اداری و حتی نفس کشیدن در شهری که بخش بزرگی از آن با پول و
خودرو خصوصیسازی شده است.
در چنین شهری، کرایه حملونقل عمومی فقط چند هزار تومان ساده
نیست. این کرایه، عوارضی است که کارگر برای حق حضور در شهر میپردازد. هر بار کارت
بلیت زده میشود، بخشی از مزد روزانه پیشاپیش از جیب کسی کم میشود که برای تولید،
خدمات، نظافت، نگهبانی، فروش، پرستاری، کارگاه، کارخانه یا اداره به شهر حرکت میکند.
حملونقل عمومی همان مسیری است که نیروی کار را هر روز به شهر میرساند؛ پس هزینه
آن نباید دوباره از جیب خودِ نیروی کار برداشته شود.
اخبارها گواهی میدهد که درآمد مستقیم مترو از فروش بلیت، در
برابر کل هزینهها و بودجه شهرداری عدد تعیینکنندهای نیست. در بودجه ۱۴۰۴، درآمد مستقیم فروش بلیت مترو حدود ۲۱۷۷ میلیارد تومان برآورد شده، درحالیکه هزینه شرکت بهرهبرداری
مترو حدود ۱۸ هزار میلیارد تومان است؛ یعنی فروش بلیت فقط حدود ۱۲ درصد هزینه جاری مترو را پوشش میدهد. اگر کل بودجه شرکتها و
سازمانهای تابعه شهرداری را در نظر بگیریم، سهم فروش بلیت مترو حدود یک درصد است.
متن ضمیمه از همین جا نتیجه میگیرد که رایگان کردن مترو بار مالی غیرقابلتحملی
به شهر تحمیل نمیکند و مسئله، بیش از آنکه «نبود پول» باشد، اولویتگذاری طبقاتی
بودجه شهری است.
برای اتوبوس و بهویژه خطوط بیآرتی، مسئله حتی روشنتر است.
مترو دستکم نیازمند سرمایهگذاری سنگین برای تونل، ایستگاه، قطار، سیگنالینگ و
زیرساخت است. اما بیآرتی از خیابانهایی استفاده میکند که پیشاپیش از بودجه
عمومی، زمین عمومی و فضای مشترک شهر ساخته شدهاند. در بیآرتی یک خط از خیابان
جدا میشود، از ترافیک عمومی مصون میماند و به مسیر انحصاری حملونقل تبدیل میشود.
همین امتیاز فضایی، ارزش اقتصادی ایجاد میکند. وقتی اتوبوسها در مسیرهای پرتردد،
با مسافر ایستاده و گردش سریع حرکت میکنند، این خطوط میتوانند درآمدزا باشند؛ تا
جایی که شرکتهای خصوصی حاضر شوند برای گرفتن امتیاز بهرهبرداری، اتوبوس، راننده
و نیروی اداری خود را وارد کنند و در عین رعایت کرایه مصوب، به شرکت واحد اجاره یا
سهمی بپردازند. درباره نمونههایی مثل بهرهبرداری خصوصی از خط راهآهن - تجریش،
اطلاعات عمومی و شفاف کافی در دسترس نیست؛ همین نبود شفافیت، خودش بخشی از مسئله
است.
از نظر رسمی، نرخ بلیت هم همچنان توسط شورای شهر تعیین میشود.
برای سال ۱۴۰۴، طبق اعلام شورای شهر، بهای بلیت اتوبوسهای تندرو تا پنج
کیلومتر ۲۷۵۰ تومان و برای هر پنج کیلومتر اضافه ۶۰۰ تومان تعیین شده است. یعنی حتی وقتی مسیر، مسیر عمومی است؛
خیابان، خیابان عمومی است؛ و مسافر اصلی، طبقات کارگر و کمدرآمدند، باز هم ورود
به این مسیر عمومی مشروط به پرداخت است. درواقع، شهر از یک سو از نیروی کار برای
چرخیدن استفاده میکند و از سوی دیگر برای رساندن همین نیروی کار به محل کار از او
کرایه میگیرد.
اینجاست که باید پرسید: خیابان مال
کیست؟ اگر بخشی از خیابان عمومی به خط ویژه تبدیل شده، اگر شهر از کاهش ترافیک و
آلودگی سود میبرد، اگر کارفرماها از رسیدن روزانه کارگران به محل کار سود میبرند،
چرا هزینه جابهجایی باید روی دوش همان کسی باشد که کمترین سهم را از ثروت شهر
دارد؟
دفاع از حملونقل رایگان، دفاع از
«مجانیخواهی» نیست؛ دفاع از بازگرداندن بخشی از ثروتی است که هر روز از کار مردم
ساخته میشود. شهر بدون کارگران، فروشندگان، رانندگان، پرستاران، کارمندان جزء،
کارگران خدماتی و نیروهای روزمزد نمیچرخد. اما همین گروهها بیش از همه مجبورند
برای رفتوآمد هزینه بدهند. برای طبقات مرفه، کرایه اتوبوس مسئلهای نیست؛ برای
کارگر، همین هزینه وقتی در دو مسیر رفتوبرگشت، در چند نفر از اعضای خانواده و در
سی روز ماه ضرب شود، به بخشی واقعی از فشار معیشت تبدیل میشود.
تجربههای جهانی هم نشان میدهد رایگانسازی حملونقل عمومی
فقط یک شعار نیست. در تالین، پایتخت استونی، کل شبکه حملونقل عمومی برای ساکنان
شهر رایگان شد و هزینه آن از محل مالیات درآمدی تأمین شد که به شهرداری محل سکونت
افراد اختصاص مییافت. در دانکرک فرانسه نیز اتوبوسها رایگان شدند و بخشی از
منابع از مالیات حملونقل شرکتها و بازتخصیص هزینههای شهری تأمین شد.
در دانکرک، رایگان شدن اتوبوس فقط مسئله جابهجایی نبود؛ تنش
میان راننده و مسافر بر سر بلیت کم شد، برچسب «فقیر» و «دانشجو» از روی مسافران
برداشته شد و مردم حملونقل رایگان را نوعی بازتوزیع آشکار ثروت دیدند. در بررسی
تجربه تالین نیز استفاده از حملونقل عمومی افزایش یافت و بیشترین تغییر رفتاری
مربوط به گروههای کمدرآمد بود؛ یعنی همانهایی که هزینه بلیت برایشان مانع واقعی
حضور در شهر بود. پس بحث فقط ترافیک نیست. ممکن است رایگان شدن بهتنهایی همه
خودروهای شخصی را از خیابان جمع نکند. اما اثر طبقاتی آن روشن است: کسی که قبلاً
بهخاطر هزینه بلیت از سفر درمانی، کاریابی، دیدار خانوادگی، آموزش یا حضور در
فضای عمومی صرفنظر میکرد، امکان حرکت پیدا میکند. حملونقل رایگان یعنی شهر
برای فقرا کمی کمتر بسته میشود.
امروز شهرداری و دولت معمولاً حملونقل عمومی را هزینه میبینند؛
اما در عمل از آن درآمد هم میگیرند. در مترو از بلیت، غرفه، تبلیغات و املاک
پیرامونی؛ در اتوبوس و بیآرتی از کرایه و گاهی از واگذاری بهرهبرداری. البته
درباره بیآرتی تهران اطلاعات شفاف، منظم و قابل دسترس درباره قراردادها، اجارهها،
سود بهرهبرداران و سهم شرکت واحد وجود ندارد. این ابهام باید پایان یابد. اگر از
خط ویژهای که از فضای عمومی شهر جدا شده درآمد ساخته میشود، مردم حق دارند
بدانند چه کسی، چقدر و با چه قراردادی از آن منتفع میشود.
اما مطالبه اصلی فراتر از شفافیت است: حملونقل عمومی باید
رایگان، همگانی و باکیفیت باشد. هزینه آن باید از جایی تأمین شود که ثروت شهر را
تصاحب میکند: عوارض سنگینتر بر خودروهای لوکس و آلاینده، مالیات شهری بر املاک
گرانقیمت، سهم کارفرمایان بزرگ از جابهجایی نیروی کار، درآمدهای پایدار شهری و
بودجه عمومی. در یادداشت ضمیمه هم بر همین مسیرها تأکید شده است: عوارض خودرو،
آلایندگی، طرح ترافیک، مالیات و عوارض بر کسبوکارهای پردرآمد و املاک گرانقیمت
میتوانند منابع جایگزین باشند.
شهر نمیتواند هم از کار مردم تغذیه کند، هم راه رسیدن مردم به
کار را بفروشد. نمیشود خیابان عمومی را به مسیر درآمدزایی تبدیل کرد و بعد از
کارگر، دانشجو، بازنشسته، زن خانهدار، کودک مدرسهرو و بیکارِ جویای کار کرایه
گرفت. حملونقل عمومی، بهویژه اتوبوس و بیآرتی، باید از منطق کسب درآمد خارج شود
و به منطق حق بازگردد. حق جابهجایی، حق حضور در شهر است. و شهری که برای عبور از
آن باید مدام پول داد، شهری نیست که به همه تعلق داشته باشد.
چاره کارگران وحدت و تشکیلات است.
سندیکای کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه
